La réglementation de la sûreté aérienne face au terrorisme
La sûreté aéroportuaire a toujours été étroitement corrélée au risque terroriste.
Les avions sont des cibles privilégiées en raison du nombre potentiel de victimes, du retentissement médiatique des attentats et parce qu’ils symbolisent l’avancement économique et technologique des sociétés dites développées.
Dans les années 1970, les avions de ligne étaient détournés par des pirates de l’air. Dans les années 1980, ils étaient détruits en vol à l’aide d’explosifs introduits dans les soutes. En 2001, ils ont été utilisés comme armes d’attaque.
A chaque fois, la sûreté aéroportuaire s’est adaptée aux nouveaux risques terroristes
Mais les attentats de septembre 2001 ont entraîné un renforcement sans précédent des mesures, des moyens humains et matériels engagés.
Le succès de cette lutte permanente passe par deux moyens principaux : la réglementation du transport aérien et les techniques de contrôle d’accès aux aéronefs.
Ces deux axes donnent à la sûreté aéroportuaire le maximum d’outils pour empêcher que ne soient introduits à bord des avions des passagers ou des bagages présentant un danger pour la sécurité des vols.
Un arsenal réglementaire en constante évolution
Au niveau international, les règles de sécurité de l’aviation civile dépendent de la convention de Chicago du 7 décembre 1944.
A chaque attentat faisant apparaître une faille dans la sûreté, la convention est modifiée pour obliger les états membres à élever leur niveau de contrôle et s’assurer qu’aucune arme ou passager dangereux ne puisse embarquer dans un avion.
Progressivement, les états signataires de la convention ont, entre autres :
- modifié l’organisation du contrôle des passagers et des bagages cabine,
- séparé les flux entrants et sortants,
- isolé les passagers ayant été soumis à un contrôle de sûreté et les personnes extérieures,
- vérifié que chaque bagage correspondait bien à un passager à bord,
- contrôlé le fret embarqué sur les vols commerciaux (60 % du fret aérien mondial est acheminé par des avions transportant des passagers).
La convention de Chicago a encore changé après les attentats du 11 septembre 2001 : le contrôle des bagages de soute a été renforcé et les portes des cockpits ont été blindées.
Une réglementation propre à l’Europe et à la France
L’Europe adapte elle-même constamment son propre dispositif.
Le règlement de 2002, qui instaurait des règles communes aux Etats membres dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, a été entièrement revu en 2010.
Par exemple, après les tentatives d’attentats utilisant des liquides explosifs à Londres en 2006, les instances européennes ont décidé de limiter à 100 millilitres la quantité de produits, aérosols et gels autorisée en cabine.
En 2013, les textes ont à nouveau été modifiés pour contrer les nouvelles formes de menaces comme la tentative d’Omar Mutallab, en 2009, de mettre le feu à un explosif caché sous ses vêtements lors d’un vol Amsterdam-Detroit.
Entre autres mesures, il n’est plus possible d'exempter d'inspection filtrage les valises diplomatiques.
En France, contrairement à d’autres pays comme les Etats-Unis ou Israël, la sûreté aéroportuaire est opérée par des personnels de sociétés de sécurité privée. Celles-ci sont placées sous le contrôle de la Police aux frontières (PAF).
Cette dernière est responsable de l’inspection et du filtrage des passagers et des bagages à main, mais également du contrôle du travail des agents de sûreté aéroportuaire.
- La sûreté aéroportuaire face au risque terroriste (2/2) : Les moyens techniques employés en sûreté aérienne pour lutter contre le terrorisme.
Source : Direction générale de l’aviation civile (DGAC)
